淡季不淡，7 月是新能源车的狂欢

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撰文/ 吴 静

编辑/ 张 南

(相关资料图)

设计/ 师 超

" 今年 7 月零售仍是年内销量的次高点，而历年的 7 月一般是仅次于 2 月的正常月度销量最低点，今年 7 月是在 6 月峰值之上的环比温和回落走势，仍属于较强的走势。" 在乘联会的 7 月数据分析会上，乘联会秘书长崔东树如是表示。

2023 年 8 月 8 日，乘联会发布 7 月销售数据：乘用车市场零售达到 177.5 万辆，同比下降 2.3%。今年以来乘用车市场累计零售 1129.9 万辆，同比增长 1.9%。

淡季不淡，这是中国车市走向逐步成熟的标志，体现换购需求逐步成为车市主力。数据显示，2022 年车市的换购比例达到销量的 45%，预计今年有希望达到 48%。

新能源依然是撬动 7 月车市的绝对主力。新能源车市场零售 64.1 万辆，同比增长 31.9%，环比下降 3.6%。今年以来累计零售 372.5 万辆，同比增长 36.3%。

作为新能源市场当之无愧的主力军，自主品牌也一路高歌猛进。7 月，自主品牌零售 94 万辆，同比增长 15%。相对应的是，主流合资和豪华车市场均出现不同程度的下滑：7 月主流合资品牌零售 59 万辆，同比下降 28%，环比下降 11%；7 月豪华车零售 24 万辆，同比下降 22%，环比下降 20%。

7 月，厂商批发销量突破万辆的企业达到 15 家。且在这个淡季 7 月，无论是以 " 蔚小理 " 为代表的新势力车企，还是以埃安、极氪为代表的新实力车企，还是一骑绝尘的比亚迪，他们的销量均创下历史新高。

自主包揽冠亚军

新能源市场的爆发让自主品牌实现 " 百花齐放 "。

随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到 15 家，占新能源乘用车总量 88.1%。而去年同期，这一数字为 83.4%。

值得注意的是，在这轮新能源的大潮中，插电混动的增长态势开始占据上风。7 月，纯电动批发销量 49.6 万辆，同比增长 15.3%，环比下降 6.1%。而插电混动销量 24.2 万辆，同比增长 80.0%，环比增长 3.8%。7 月插混中的增程式电动车厂商销量 5.5 万辆，同比增长 173%，环比增长 4%，増程占插混总体的 23%，形成高增长的良好态势。

随着自主品牌在新能源市场攻城略地，他们在整个汽车市场上的份额也创下新高。7 月，自主品牌国内零售份额为 53.2%，同比增长 5.8 个百分点；2023 年自主品牌累计份额 50%，相对于 2022 年同期增加 4.4 个百分点。

在新能源渗透率方面。7 月，自主品牌新能源车渗透率 52%；豪华车中的新能源车渗透率 28.9%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有 5.8%。

渗透率的不及预期导致外资品牌市场份额不断萎缩。7 月，德系品牌零售份额 20.8%，同比下降 0.8 个百分点，日系品牌零售份额 15.8%，同比下降 5 个百分点。美系品牌市场零售份额达到 7.7%，同比增长 0.7 个百分点。美系份额的提升主要归功于特斯拉。

在中国车市，强者恒强的的马太效应愈加明显。自主车企的崛起之势已经不可阻挡。

值得一提的是，这是奇瑞首次超过一汽 - 大众。

奇瑞的崛起得益于出口销量的猛增。数据显示，7 月，奇瑞集团销售汽车超 15 万辆，同比增长 14.4%，创历史新高，连续第 14 个月销量超 10 万辆。1-7 月份，奇瑞集团累计销售汽车 89.1 辆，同比增长 47%。

截至发稿前，奇瑞 7 月出口数据和新能源数据尚未公布。我们可以参考 6 月数据，根据中国汽车工业协会的统计，6 月奇瑞出口近 8 万辆，今年 1-6 月，奇瑞出口整车总量为 39.4 万辆，占总销量 74.14 万辆的 53%。

中国成第一汽车出口大国

继一季度超越日本后，中国在今年上半年又超过日本，位居全球第一汽车出口大国。

海关总署的数据显示，今年上半年，我国汽车整车出口 234.1 万辆，同比增长 76.9%；整车出口金额 464.2 亿美元，同比增长 1.1 倍。相比之下，日本汽车工业协会的数据显示，今年上半年，日本汽车出口量为 202 万辆，较上年同期增长 17%。

和新能源一样，出口也是当前车市实现增长的重要引擎之一。

在乘联会统计口径下，今年 7 月乘用车出口（含整车与 CKD）31 万辆，同比增长 63%，环比增长 4%。1-7 月乘用车出口 199 万辆，同比增长 81%。7 月新能源车占出口总量的 28%。随着出口运力的提升，7 月自主品牌出口达到 24.8 万辆，同比增长 56%，环比基本持平；合资与豪华品牌出口 6 万辆，同比增 90%。

在新能源领域，7 月新能源乘用车出口 8.8 万辆，同比增长 80%，环比增长 26%，占乘用车出口 27%；其中纯电动占比新能源出口的 92%，A0+A00 级纯电动出口占新能源出口的 50%。

从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0 级电动车占比很高，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪等在东南亚崛起。

7 月厂商出口方面，特斯拉中国 32862 辆、比亚迪 18169 辆、上汽乘用车 17724 辆、上汽通用五菱 6674 辆、东风易捷特 6119 辆、长城汽车 2391 辆、吉利汽车 2280 辆、创维汽车 974 辆、奇瑞汽车 285 辆、东风渝安 282 辆、上汽大通 171 辆、长安福特 146 辆、神龙汽车 127 辆。

换购需求成车市主力

当下中国车市的增长呈现 " 前期加速上涨后期进入平台期 "。如 2010 年实现突破千万辆达到 1093 万辆，2013 年突破 1500 万辆达到 1570 万辆， 2015 年近两千万辆达到 1,966 万辆，在 2017 年达到近期的峰值 2,372 万辆，随后回落到 2000 万辆水平。

车市增长动力主要是新购、增购、换购三大增长动力，过去几年，中国车市的增长动力主要来源于新购，这也过去中国车市增长的最大动力。

" 这几年，新购这一动力给车市的促进作用日益走弱，所以我们看到，合资品牌 A 级车的销售表现处于持续下降的通道。" 崔东树如是表示。

据 J.D.Power 发布的中国车主图鉴报告，43% 的国内车主平均 3 年就会换车，5 年内换车的比例更是达到了 60% 以上。

处于淡季的 7 月车市为何表现并不平淡？

崔东树认为，关键是在于新能源和高端车实现增长。与此同时，自主品牌的传统燃油车和合资品牌在零售上表现较弱，新购群体的购买力明显下降。而在 2017 年，中国汽车市场的销量达到巅峰，这一部分群体也差不多到了换车阶段，正是换购需求拉动了处于淡季的车市。

崔东树认为，目前新购群体总体依旧处于疲软状态，未来也很难改变这样的趋势。首购的需求一般出现在年末，一般是农民工、个体经营者及第三产业服务者人群，这一部分群体的首购需求总体并不乐观。" 淡季很强，但旺季能不能靠新购群体撑住这个局势，目前还不确定。"

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